Einspritzung 2T

nein, das er früher zumacht ...und der kraftstoffstand nicht ganz so hoch ist...und nichts mehr aus dem überlauf fließt

Kann sein, dass ich mich wiederhole, aber: war wir jetzt in Einzelfällen (z.B. Explorer) sehen, ist eine Einspritzung an Vergasers statt ins Ansaugrohr, welche nach Expertenmeinung 10 - 15% Vorteil bei Verbrauch und Abgas bringen kann.

EURO 4 scheint aber, nachdem was ich weiss, ca. 50% niedrigere Abgaswerte zu fordern. Hier sagt mein Experte, dass da direkt in den Brennraum eingespritzt werden muss (eben keine Spülverluste mehr). Wenn das nicht in den nächsten 2 Jahren von der Technik überholt wird, hat die Einspritzung, an die Ihr gerade denkt, beim legalen 2T bzw. der Homologationsversion auch keine Zukunft.

Frank

Danke Frank! Du hast mich gerade davon überzeugt das die 2T 2015 KEINE Einspritzmopette sein wird, da das nur mit Direkteinspritzung Euro4 tauglich sein wird. Somit wird die "Kurbelgehäuseeinspritzung" über die wir hier sprechen DEFINTIV NICHT KOMMEN!!

Bin ich heilfroh darüber!

Danke Afr
Ludwig

Servus zusammen,

DanyMC wrote: -Anfällige Elektrik
-Anfällige Mechanik (verstopfte Düsen, verstopfte und kaputte Spritpumpen)
-insgesamt mehr Gewicht
-Umprogrammierarbeiten für anderes Abgassystem
-erhöhter Neupreis??

muss auch bei FI nicht sein, wenn
- Komponenten, v. a. Verbindungen, solide ausgewählt sind und nicht billig
- wie vor, in Verbindung mit hochwertigem, leicht zu wartendem Filter
- Zusatzgewicht ja, aber wie viel? IMO weit unter 1kg
- Umprogrammieren: Man kann auch hier Kennfelder (schaltbar) ablegen, wie bei der CDI
- Dürfte wg. sinkender Stückzahlen Vegaser vs. steigender bei FI eher teuer werden, beim Vergaser zu bleiben...

Um das klarzustellen: Bin selbst Vergaser-Fan, wenn auch mehr aus emotionalen Gründen (habe u. a. ein Vergaser-Auto mit Suchtgefährdung). FI hat aber grundsätzlich die Voraussetzungen, so gut wie alles besser zu können als Vergaser, vor allem was die Genauigkeit der Spritdosierung betrifft. Diesbezüglich kann ein Vergaser never ever mithalten.
Ich bin zuversichtlich, das man bei Beta mit FI eine genau so angenehme Abstimmung hinkriegen wird wie bisher, wenn nicht besser bzw. stabiler (Kalt-/Heißlauf, Lage,...).
Und ich hoffe, dass man ordentliche Komponenten verbauen kann, was a) bedingt, dass man welche überhaupt bekommen kann und b) das für ein Geld, welches "absatzverträglich" ist.

Möglich wäre sogar "best of both": Eine mechanische Einspritzung mit elektronsicher Feinregulierung. Kann man so machen, das bei elektronischem Totalausfall immer noch ein zündfähiges Gemisch geliefert wird, so was gabs mal z. B. als KE-Jetronic . Dürfte aber zu teuer sein, gibt wahrscheinl. nix fertig auf dem Markt, extra für Beta entwickeln dürfte sich kaum rechnen.

Und dann bleibt immer noch die Zündung als elektronische Ausfallquelle - die aber kaum noch jemand in Frage stellt (wer will zurück zu Unterbrecherkontakten?). Sie ist der Beweis, dass Elektronik, sauber umgesetzt, zuverläässig sein kann, also machen wir uns locker und vertrauen darauf, das Beta eine zuverlässige(re) Lösung findet und verbaut.

CU,
Sándor

...den einzigen nachteil einer efi sehe ich darin das man ohne entsprechende software und auslesegerät od. lapi nicht so einfach daran rummfummeln kann..und man praktisch blind ist.

vom gewicht her sollte sich das aufheben...
vom technischen nutzen her unübertroffen...
von der anfälligkeit her....ist die filtrierung des kraftstoffes ganz wichtig...
eine cdi ist eh da ...ob die zusätzlich einspritzimpulse ausgibt od. nur zündimpulse ...mumpitz...
komponentenauswahl , sensorentechnik sollte eines der hauptaugenmerke sein

ansonsten....ist das grob gesagt ne ganz einfache geschichte ...
ist ja nur ein saugrohr mit ner sensoren und cdigesteuerten spritzdüse...
die programmierung und festlegung der kennfelder bedarf wohl den größten aufwand.

für den 4T momentan eine super sache.. .beim 2T etwas kniffliger
ich bin da sehr pro...

Naja, wennman bednekt wieviele Mopeds draußen noch rumrollen mit Konstantfahrruckeln usw will ich mir garned ausmalen welche Probleme beim 2T auftreten werden, Thema Direkteinspritzung in den Zylinder, ned ins Kurbelgehäuse usw...

Elektrik is derzeit, meiner Erfahrung nach, Ausfallgrund Nummer 1! Und das wird auch bei Beta ned anders sein, wenns selbst die "stärkste Konkurrenz" hat...

Ich wills erst wenns absolut nötig ist wegen Zulassung etc und, oder vor allem AUSGEREIFT!

Also ich habe keinen Bock auf verreckte Einspritzpumpen, öfter Spritfilter als Öl tauschen zu müssen, Sensoren kalibrieren etc.....

Und das anpassen der Efi an die eigenen Bedürfnisse (Auspuff, Fahrweise usw.) stell ich mir als sehr kostspielig vor...


Da putz ich lieber alle paar Monate den Vergaser und bedüse ein paar mal um....


Ih seh schon Efi Ja-Nein ist in etwa wie 2 oder 4 T!

Hi,

Afr wrote: ...den einzigen nachteil einer efi sehe ich darin das man ohne entsprechende software und auslesegerät od. lapi nicht so einfach daran rummfummeln kann..und man praktisch blind ist.

seh ich auch so - bei "closed source". Da muss man zum Händler oder jemandem, der sich das Equipment/Know how beschafft hat. Mehrere Kennfelder abgelegt und schaltbar wäre noch eine Option, aber nicht das Optimum.
Das wäre IMO "open source", also Kennfelder frei zugänglich, kostenlose (bedienerfreundliche!) Software zum Programmieren und ein reges "Kennfeldsharing" unter den Usern auf einer Internetplattform. Ist im Tuner/Aftermarket Bereich schon real (Megasquirt, VEMS, ...), wäre für Beta innovativ und kundenfrundlich zugleich, ich befürchte aber, dass das für unser geliebtes Traditionsunternehmen zu progressiv/anarchisticsh sein dürfte - @Frank, vlt. kannst/magst Du etwas dazu sagen?

Afr wrote: ...
komponentenauswahl , sensorentechnik sollte eines der hauptaugenmerke sein
...

100%, das entscheidet vor allem über die Zuverlässigkeit, nicht die vielgescholtene Elektronik.


CU,
Sándor

was wollt ihr eigentlich dauernd an der einspritzung rumprogrammieren.
ich dachte, genau das ist der grosse vorteil gegenueber dem vergaser,
dass die sensorik genau erkennt, wie wetter, temperatur, luftdruck etc. ist und die einspritzung
entsprechend gesteuert wird, dass immer das optimale gemisch zugefuehrt wird.
wenn dann noch, wie bei der ktm 690 (hatte ich mal, hat super funktioniert)
ein mappingschalter mit 3 mappings je nach gewuenschter motorcharakteristik eingebaut
ist, reicht das doch vollkommen.
und wenn man einen racing-auspuff fahren will, der ein etwas fetteres grundsetup braucht,
muss man eben mal zum haendler und sich das aufspielen lassen.
mehr variationsmoeglichkeiten sind vielleicht ab dm-niveau sinnvoll,
fuer hobbyenduristen sicher nicht.
da macht man, wenn man sein labtop anstoepselt und mit gesundem halbwissen wild rumprogrammiert
sicher mehr kaputt als man optimiert.

meine meinung

Servus,

es gibt halt einige - nicht wenige - Kunden, die gerne die Freiheit des persönlichen Setups hätten. Ist beim Fahrwerk ja auch so, obwohl für einige (ich gehöre dazu) z. B. 3 Einstellungen (weich-mittel-hart) sicher schon mehr als genug wären.

Habach wrote: da macht man, wenn man sein labtop anstoepselt und mit gesundem halbwissen wild rumprogrammiert
sicher mehr kaputt als man optimiert.

Da hast Du sicher recht, ist beim falsch Bedüsen aber auch so. Und auch da kann Elektronik helfen, z. B. durch automatisches Anfetten und Zündung nach spät wenn die Motortemp droht ungesund zu werden (weil zu mager abgestimmt wurde oder was immer die Ursache ist).

CU,
Sándor